【横浜駅西口】大型バス立ち往生｜路地はどこ？なぜ曲がれない？

2026年11月10日夜、横浜駅西口の繁華街で、大型観光バスが狭い道路に入り込み、立ち往生する様子がSNSで話題になりました。

現場は、横浜駅西口の商業施設「ジョイナス」前からパルナード通り方面へ続く、クランク状に曲がった道路です。

大型観光バスの全長は一般的に約12m、車幅は約2.5m。なぜ、このような車両が横浜駅前の道路で動けなくなったのでしょうか。

今回、Google Earthとストリートビューを使い、現場の道路幅、カーブの形状、歩道の車止めポール、そして大型バス特有の内輪差について調べてみました。

横浜駅西口で大型観光バスが立ち往生

11月10日、Xでは横浜駅西口のパルナード入口で、大型バスが動けなくなっている様子が投稿されました。

パルナード入り口で何故か大型バスが完詰みしてるので注意です‼️ https://t.co/u8HcFcLEYt

— ベッツ (@bettsuber) November 10, 2026

現場を撮影した別のSNS投稿では、警察官の助けを借りてバスが後退していたとの目撃談も紹介されています。

ただし、警察による正式な発表や、立ち往生から脱出するまでの詳しい経緯は確認できていません。

今回の車両には「ITC KANKO BUS」と書かれており、一般的な大型観光バスに近い大きさと考えられます。

現場はどこ？ 横浜駅西口のパルナード入口

現場は横浜駅西口、ジョイナスや相鉄線横浜駅に近い繁華街です。

以下のGoogleマップで、現場周辺の位置関係を確認できます。

Google Earthの俯瞰画像を見ると、ジョイナス前から北方向へ進む道路が途中で大きく曲がり、その先で建物に挟まれた細い道路へと続いていることがわかります。

▲ Google Earthで確認した現場周辺。ジョイナス前からパルナード通り方面へ続く道路。

ストリートビューで見る現場の道路構造

こちらは、現場付近のGoogleストリートビューです。

道路は大きく右方向へ曲がっています。

注目したいのは、歩道と車道を区切るように設置された連続した車止めポールです。

大型車が曲がる際には、十分な旋回空間を確保する必要があります。しかし、この場所では歩道側へ大きく膨らむことができない構造になっています。

なお、ストリートビューは過去に撮影された画像であり、立ち往生当日の現場を撮影したものではありません。

道路幅は何メートル？ Google Earthで独自測定

大型観光バスが通行できなかった理由を考えるため、Google Earthの距離測定機能を使って道路幅を調べました。

測定したのは、ジョイナス前の比較的広い部分から、カーブを経て狭い道路へ入るまでの複数地点です。

測定位置	測定幅
ジョイナス前の広い部分	約5.66m
カーブ付近	約5.02m
カーブを抜けた先	約4.26m
狭い区間の白線内側	約2.76m

※数値はGoogle Earth上での概測値です。測定地点や幅員の取り方が異なり、公的な道路台帳に記載された幅員ではありません。

ジョイナス前は約5.66m

▲ ジョイナス前付近の測定結果：約5.66m。

入口付近は比較的広く、一般的な乗用車にとっては大きな問題にならないように見えます。

しかし、大型観光バスの場合は車幅だけでなく、全長や前後の車軸間距離も重要になります。

カーブ付近では約5.02m

▲ カーブ付近の測定結果：約5.02m。

カーブ付近では道路の形状が変わり、車両が進行方向を大きく変える必要があります。

道路幅が約5mあっても、全長約12mの大型バスが無理なく旋回できるとは限りません。

カーブの先は約4.26m、白線内側は約2.76m

▲ 白線外側の余裕部分も含めた測定幅：約4.26m。

▲ 狭い区間の白線内側の測定幅：約2.76m。

大型観光バスの一般的な車幅を2.5mとすると、白線内側2.76mとの差はわずか26cmです。

仮に中央を通った場合、左右の余裕はそれぞれ約13cmとなります。

ただし、白線の外側にも空間があるため、実際に通行可能な幅を2.76mと断定することはできません。

一方で、白線外側の部分も含めた4.26mすべてを、大型バスが自由に利用できるわけでもありません。縁石、歩道、車止めなどの位置を考慮する必要があります。

なぜ大型観光バスは曲がれなかったのか？

今回の現場を調べていて、最も気になったのは、単純な道路幅よりもカーブの形状と、大型バスが曲がる際の車輪の動きでした。

大型観光バスの全長とホイールベース

一般的な大型観光バスの寸法は次のとおりです。

全長	約12m
全幅	約2.5m
ホイールベース	約6m
最小回転半径	約9～10m（車種による）

※今回の車両の正確な型式や寸法は未確認です。

ホイールベースとは、前輪と後輪の車軸間の距離を指します。

大型観光バスは、この距離が乗用車よりはるかに長く、前輪が曲がった方向へ後輪がそのまま追従するわけではありません。

内輪差によって後輪が内側へ入り込む

右折するとき、後輪は前輪よりもカーブの内側を通ります。これが「内輪差」です。

大型観光バスでは内輪差が大きくなりやすいため、前輪が通過できたとしても、後輪や車体側面が縁石などに接近する場合があります。

今回の道路では、カーブの内側と外側の両方に建物や歩行者用の構造物があり、車両が自由に進路を調整できる空間は限られています。

歩道の車止めポールが旋回空間を制限

現場のストリートビューには、交差点の歩道に連続して設置された車止めポールが写っています。

▲ 黄色の囲み部分に車止めポールが設置されている。

もし歩道側に障害物がなければ、車両の前部をさらに外側へ進めてから右折することで、旋回の余裕が増える可能性があります。

しかし、実際にはポールが設置されているため、そのような進路を取ることはできません。

もちろん、ポールがなければ必ず通過できたという意味ではありません。また、歩道への乗り入れを前提にした走行は安全上の問題があります。

本来欲しい旋回経路と、道路に沿った進路の違い

道路構造から考えられる旋回の難しさを、模式図に整理しました。

ここで、大型観光バスが曲がりきれなかった理由について、私なりに考えてみました。

下の図は、今回の道路形状と大型バスの進路をイメージして、私が手描きしたものです。

あくまで車両の構造に詳しくない素人の考察です。 また、かなり雑な手描きの図で申し訳ありませんが、黄色の線は歩道側まで大きく膨らんで旋回できた場合、赤色の線は実際の道路形状に沿って曲がろうとした場合を想定しています。

もちろん、歩道には車止めポールが設置されているため、黄色のような進路を取ることはできません。

実際のバスがどのような軌跡を描いたのかはわかりませんが、大型車にとって、この角を曲がることがいかに難しいかを考えるための一つのイメージとしてご覧いただければと思います。

▲ 黄色は大きな旋回空間を確保する場合のイメージ、赤色は道路形状によって制約された進路のイメージ。実際のバスの走行軌跡を再現したものではありません。

大型バスが急な右カーブを通過するには、前輪だけでなく、後輪と車体後部が通る空間も確保しなければなりません。

カーブの途中で後輪の内輪差を避けようとすると、車体前部が外側の壁や構造物に近づき、前進できなくなる可能性があります。

今回の立ち往生も、こうした複数の条件が重なった可能性があります。

ただし、運転手が実際にどのようなハンドル操作を行ったのか、車体のどの部分が障害となったのかは確認できていません。

入口を通過できても、その先に難所があった？

さらにGoogle Earthで道路全体を確認すると、今回の急カーブの先にも注目すべき場所があります。

▲ パルナード通りから北側の西口五番街方面までを確認した俯瞰画像。

道路の両側には建物が並び、北側には別の道路との交差点があります。

仮に入口のカーブを通過できたとしても、その先で大型観光バスが安全に右左折できたかどうかは別問題です。

全長約12mの車両は、曲がる場所だけでなく、目的地までの経路全体に十分な通行空間が必要になります。

ただし、北側の交差点については、車両の旋回軌跡や道路幅の詳細な検証を行っていないため、通過不可能と断定することはできません。

大型観光バスの通行規制はあったのか？

今回の道路では、幅員制限や大型車の通行禁止があったのかも気になるところです。

現場付近のストリートビューでは、駐車禁止や進行方向に関する標識などが確認できます。

一方、確認した画像の範囲では、「最大幅2.0m」などの数値を示す幅員制限標識や、大型乗用自動車等の通行を禁止する標識は確認できませんでした。

ただし、別の進入口や区間に規制が存在する可能性はあります。

パルナード通りには時間帯による車両通行規制も

横浜市が2026年5月22日に発表した資料では、パルナード通りの一部区間について、13時から翌朝6時まで車両通行規制が行われていることが説明されています。

横浜市は同年、歩行者の安全性向上などを目的とした実証実験も発表しています。

参考：横浜市「横浜駅西口パルナード通りにおけるウォーカブルな空間づくりの推進に向けた実証実験の実施」

ただし、今回のバスが立ち往生した道路に、この時間帯規制が直接適用されていたかどうかは確認できていません。

道路の幅員制限と車両通行規制は別の問題です。今回の事案について交通違反があったと判断できる資料も、現時点では確認できていません。

ITC KANKO BUSとは？ 運行会社のプロフィール

今回の車体に表示されていた「ITC KANKO BUS」は、千葉県八街市に拠点を置くHOANG NAM GROUP株式会社が公式サイトで案内している観光バスの名称です。

会社名	HOANG NAM GROUP株式会社
バス名称	ITC KANKO BUS
所在地	千葉県八街市八街は39-11
案内されている事業	観光ツアー、レジャー、各種輸送サービスなど
紹介車両	日野セレガ、いすゞガーラなど

公式サイトでは、45人乗りの大型観光バスなどが紹介されています。

参考：ITC KANKO BUS公式サイト

なお、今回立ち往生した車両が、公式サイトで紹介されているどの車種に該当するのかは特定できていません。

バスはどこからどこへ向かっていた？ 夜行バスだったのか

今回の立ち往生が夜間に発生したことから、夜行バスだったのではないかという疑問も浮かびます。

しかし、現在確認できている情報では、出発地や目的地、乗客の有無、運行目的は明らかになっていません。

ITC KANKO BUSの公式サイトでは観光ツアーや各種送迎サービスが案内されています。

そのため、団体旅行の貸切運行、送迎、回送など複数の可能性が考えられますが、いずれも推測の域を出ません。

夜間に走行していたことだけで、定期運行の夜行高速バスだったと判断することはできません。

また、なぜこの道路を選んだのかについても、運転手や運行会社の説明が確認できていないため不明です。

まとめ｜大型観光バスの立ち往生を道路構造から考える

2026年11月10日夜、横浜駅西口のパルナード入口で大型観光バスが立ち往生したとのSNS投稿がありました。

今回、Google Earthとストリートビューを使って現場を調べたところ、次のような特徴が確認できました。

• 入口付近から先に進むにつれて、道路の幅や形状が変化している。
• 大型観光バスが右方向へ大きく進路を変える必要がある。
• 歩道には車止めポールが設置され、旋回に使える空間が限られている。
• 全長約12mの大型バスでは、ホイールベースや内輪差が通行の難しさに関係する。
• 入口を通過できても、その先の交差点で安全に曲がれるかは別途検証が必要になる。

今回の立ち往生は、単に道路幅と車幅を比較するだけでは説明できない事例といえそうです。

ただし、ここで紹介した旋回経路は道路構造から考えた仮説であり、実際の運転操作や直接原因を特定したものではありません。

大型車の通行では、車幅だけでなく、車両の全長、ホイールベース、カーブの形状、周囲の構造物などを含めた経路全体の確認が重要になります。

今後、運行目的や当日の詳しい状況について新たな情報が確認できた場合には、追記したいと思います。

参考資料・出典

• ベッツさんのX投稿（2026年11月10日）
• ITC KANKO BUS公式サイト
• 横浜市・パルナード通りの実証実験に関する発表
• Google Earth：現場周辺の俯瞰画像および道路幅の独自測定
• Googleマップ・ストリートビュー：道路構造および標識の確認

※本記事の道路幅はGoogle Earthによる概測です。現場の実測値や公的な道路幅員とは異なる場合があります。また、車両の通行可否や事故原因を確定するものではありません。